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La Sociedad Central de Arquitectos informa que a partir del 10 de junio está abierto el Concurso Nacional e Internacional de Ideas no vinculante Argentina 2010 - Bicentenario Argentino


Fuente:
Sociedad Central de Arquitectos
Sección: Arquitectura Argentina
Fecha: 13 de junio de 2008

Una nueva postal para la Argentina

La Sociedad Central de Arquitectos (SCA), ha suscripto un convenio con IRSA Inversiones y Representaciones S.A. para la realización del concurso internacional de ideas e imágenes denominado “Argentina 2010 – Bicentenario Argentino”. Su objetivo: buscar un nuevo y moderno símbolo arquitectónico para la Argentina en el marco del Bicentenario de la revolución de mayo de 1810.

Si bien el certamen no será vinculante, se buscará promover un debate de propuestas sobre la nueva “postal de la Argentina” para el Siglo XXI. De esta manera, se intentará generar un espacio de ideas que explore un rediseño del horizonte urbano porteño.

El concurso propondrá a los participantes idear un plan arquitectónico para la ribera porteña ubicada frente al Río de la Plata, entre la Costanera Norte y el barrio de la Boca, pasando por Puerto Nuevo, Retiro (estación de Trenes, de Ómnibus y terrenos fiscales), Plaza San Martín, el Hotel de los Inmigrantes, los edificios de la Marina, Catalinas y Puerto Madero. La propuesta se dirige a arquitectos, urbanistas, paisajistas, ingenieros, diseñadores, artistas y pensadores, para que a través de un trabajo interdisciplinario, imaginen el paisaje urbano del sector y la materialización concreta (simbólica o real) de un nuevo hito urbano, que –al igual que otros referentes de grandes metrópolis- le den identidad a la nueva postal de la Argentina.

En síntesis, el nuevo símbolo de la Argentina del Siglo XXI. El concurso no planteará un programa específico para quienes tomen parte del mismo sino que, por el contrario, dará libertad a los arquitectos y creativos para generar propuestas urbanas amplias que devengan en una nueva imagen para una ciudad que vuelve a mirar al río, tal como lo hacen los grandes centros urbanos del mundo.

Los diez trabajos finalistas, seleccionados por el jurado, de acuerdo a las bases y condiciones del concurso, serán expuestos públicamente para la consideración y el voto popular, que elegirá –para un premio especial- al que considere ganador. Dicho premio se entregará conjuntamente con él o los trabajos seleccionados como ganadores por el jurado.

El jurado del concurso contará –entre otras- con las honorables participaciones de la Presidenta de la República Argentina Dra. Cristina Fernández de Kirchner, del Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires Ing. Mauricio Macri, el Sr. Eduardo Elsztain, Presidente de IRSA, los Arquitectos Mario Roberto Álvarez y Rodolfo Machado, y representantes de la SCA como la entidad organizadora.


Concurso "Argentina 2010 - Bicentenario Argentino"

La Sociedad Central de Arquitectos informa que a partir del 10 de junio está abierto el Concurso Nacional e Internacional de Ideas no vinculante "Argentina 2010 - Bicentenario Argentino", que llama al trabajo interdisciplinario de arquitectos, urbanistas, paisajistas, ingenieros, diseñadores, artistas y pensadores para instalar el debate sobre la ciudad, a partir de propuestas de escala urbana para un sector que es simultáneamente su contacto con el río abierto y con el centro administrativo y económico de la capital de la República.

Las propuestas que se presenten para la superficie de 80.000 metros cuadrados que ocuparon los astilleros Tandanor, en la Dársena Norte del Puerto de Buenos Aires, deben ser parte de una idea integral sobre el área donde -vecinos al terreno del concurso- se encuentran emplazados el ex Hotel de Inmigrantes, el Apostadero Naval y la ex Escuela Nacional de Náutica, edificios de valor patrimonial que están en proceso de recuperación.

Las ideas deberán ser capaces de transformar el área en un verdadero hito celebratorio del Bicentenario nacional, un símbolo de Buenos Aires para el siglo XXI, no solamente en el aspecto formal sino, fundamentalmente, brindar una opinión sobre el rol de la ciudad y sus funciones primordiales, una imagen identificatoria para este espacio significativo extensiva a la ciudad toda.

El cierre del concurso está previsto para el 11 de agosto de 2008 .

Más información en: http://socearq.org/

 

En 2010 se cumplirán 200 años de la Revolución de Mayo, el primer paso de un largo proceso que condujo a la constitución de la Argentina como país independiente.

Los siguientes hitos de ese proceso fueron la declaración de la independencia de las Provincias Unidas del Río de la Plata, proclamada en Tucumán 1816; la Constitución de la Nación Argentina, sancionada en 1853, y la federalización de la ciudad de Buenos Aires como capital de la República, por ley de 1880. Se puede decir qué solo entonces quedaron establecidas las bases institucionales para la consolidación de un nuevo país. Apenas 30 años después del último de esos hitos, se cumplió el Centenario del primero, que se celebró de diversas maneras. Hoy se avanza hacia el Bicentenario de aquel paso inicial. Su arribo proporciona una buena oportunidad, no sólo para una nueva celebración, sino, sobre todo, para aprovechar la buena voluntad y el optimismo que generan en la población tales aniversarios con el fin de realizar obras de envergadura, al tiempo que fortalezcan la confianza de la sociedad en su capacidad de alcanzar metas ambiciosas.

La Sociedad Central de Arquitectos se une a esta histórica celebración organizando un Concurso Internacional de Ideas no vinculantes en un predio de enorme significación, por ser aledaño al Hotel de los Inmigrantes, Monumento Nacional que simboliza las puertas de entrada al verdadero crisol de razas y religiones que es hoy el ser nacional argentino; y ubicado en un sector de la capital de la República Argentina, de indudable importancia desde el punto de vista estratégico, histórico y simbólico.

IRSA promueve esta iniciativa que pretende contribuir a una nueva imagen de la simbólica e histórica entrada a la Republica Argentina y además poder contribuir a un debate publico y abierto de ideas de carácter internacional sobre el futuro desarrollo de una Ciudad líder en el Continente Americano y en pleno desarrollo y crecimiento.

 

Síntesis histórica

El predio objeto del concurso se encuentras en el sector norte de la Dársena Norte. Comparte el área con el ex Hotel de Inmigrantes, hoy Museo Nacional de la Inmigración, con el Apostadero Naval y con la ex Escuela nacional de Náutica. El espejo de agua de Dársena Norte es hoy sitio histórico, por haberse librado allí en 1826 el Combate de los Pozos, donde el almirante Guillermo Brown derrotó a la Armada del Imperio del Brasil. Junto al Hotel de Inmigrantes, el desembarcadero era también la Terminal de Pasajeros Buenos Aires, desde donde los argentinos partían hacia el hemisferio norte en la época de los grandes transatlánticos. El terreno perteneció anteriormente a Tandanor, uno de los más grandes astilleros de reparaciones navales en Sudamérica, fundado en 1879 por la Armada de la República Argentina y localizado en la Dársena Norte al terminarse Puerto Madero. En 1897 se construyeron en tres meses, en el costado Norte de la dársena, dos diques de carena (150 y 180 m de largo), que fueron utilizados para el mantenimiento de la escuadra de mar hasta 1902. La importancia histórica de este astillero se incrementó en 1901 con los trabajos realizados en el Antartic, un buque de expedición sueco que se dirigía al polo sur, bajo el comando del Sr. Otto Nordenskjold y el 2do. comandante José María Sobral, de la Marina Argentina, como Práctico. Hacia fines de 1910 se reparaba un promedio de cien buques anualmente en sus diques de carena. En febrero de 1922 el astillero fue rebautizado Arsenal Naval Buenos Aires. Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) fue creada como consecuencia de la necesidad de la flota mercante estatal, y se constituyó como una empresa dirigida por la Armada Argentina y la Administración General de Puertos, bajo el sistema legal de una sociedad anónima, con mayoría de capital estatal. En 1973 la capacidad física del astillero estaba completa y fue necesario implementar la descentralización, que con la incorporación de nueva tecnología se transformó en una mudanza total hacia donde hoy desarrolla sus actividades, en la Planta de Dársenas al Este, dentro de la zona portuaria de Buenos Aires, con una superficie propia de 21 hectáreas. El predio que ocupaba Tandanor fue entonces puesto a la venta.

 

El Río de la Plata Descubrimiento y aldea

El Río de la Plata fue descubierto entre 1508 y 1516 por Juan Díaz de Solís, marino español que lo llamó Mar Dulce por las características de sus aguas. Según otras investigaciones su descubridor habría sido Américo Vespucio en 1502, que lo denominó Río Jordán, y aun otras sostienen que quienes lo recorrieron por primera vez fueron los portugueses (Nuño Manuel, 1506; Cristóbal de Haro, 1516).

Hay datos sobre otros expedicionarios que, según los años de sus crónicas, pudieron haber llegado al río antes que Solís, como Diego García, que dijo haberlo hecho en 1512. El río se conoció como Mar Dulce o Río de Solís, en memoria de quien la corona española consideró su descubridor y que murió en la zona. Alejo García, tripulante de la expedición de Solís, salió de la actual costa de Brasil en 1521 en busca de un reino de la Plata, donde abundaba este metal, gobernado por un rey Blanco (por estar recubierto en plata), según informaciones de los nativos.

Llegaron así hasta Potosí (actual Bolivia), centro de extracción de metales preciosos. Siguiendo esta creencia, en 1527 Sebastián Gaboto 19 lo llamó Río de la Plata. En 1559 un cartógrafo denominó a la boca del río Mare Argentei por la ya entonces legendaria historia de la plata. A partir de 1536, año de la primera fundación de Buenos Aires, aparece en la cartografía con su nombre actual. En 1536, a fin de afirmar la soberanía española en el Atlántico Sur frente a las incursiones de los expedicionarios portugueses en el área, España decidió establecer un asentamiento en la costa oeste del Río de la Plata (la localización exacta esta aun en discusión, se cree que fue en el actual Parque Lezama).

Esta fue la primera fundación de Buenos Aires, caserío que duró poco más de cinco años y se despobló, partiendo los habitantes que habían sobrevivido rumbo al norte, hacia Asunción. Desde la misma Asunción adonde se habían dirigido aquellos pobladores del primitivo asentamiento en el Plata, partió en 1580 la expedición ordenada por la Corona española para fundar la ciudad de la Santísima Trinidad y el puerto de Santa María de los Buenos Aires, nombre con el que se conocería luego también a la ciudad, ubicada sobre una barranca, borde entre la pampa y el río. En la traza de su fundador, Juan de Garay, el puerto estaba frente al Fuerte, sobre el eje Fuerte, Plaza Mayor, Cabildo.

La futura ciudad se estableció según leyes de Indias, en forma reticular, con una extensión de doce manzanas al norte y doce al sur del Fuerte, y diez hacia adentro (hacia el oeste). Las 40 manzanas más próximas a la Plaza Mayor fueron divididas en cuatro solares cada una para residencia de los primeros vecinos; las más alejadas fueron destinadas a huertas. Si bien ya se había comprobado que no había riquezas en metales preciosos en el Plata, la necesidad española de proteger estas regiones de las aspiraciones coloniales de Francia, Inglaterra, Holanda y fundamentalmente, Portugal, que ya se expandía en la región desde el Brasil, motivaron la consolidación del asentamiento en Buenos Aires. También se vio como punto estratégico para la extensión territorial española en el sur, pero no así desde el comercio con el exterior, limitado por reglamentaciones oficiales.

No existía Aduana en Buenos Aires, el intercambio comercial entre Europa y las posesiones españolas en América debía pasar por Lima (puerto de El Callao), tanto para las exportaciones -principalmente de metales preciosos-, como para las importaciones, por Real Cédula de 1594, año en que se construyó en Buenos Aires un fuerte para defensa. Las restricciones aduaneras impuestas por la Corona española para el tráfico a través del puerto de Buenos Aires, obligando al comercio a tomar la ruta del istmo de Panamá y bajar por el Pacífico para llegar a Lima y Potosí, frenó el desarrollo de la ciudad del Plata. De tal modo, el contrabando fue casi la única manera que encontraron los porteños de entonces para subsistir: el comercio ilegal de cueros con Brasil y la obtención de mercaderías traídas por barcos extranjeros.

Pero el crecimiento de las ciudades del litoral (Asunción, Santa Fe, Corrientes) hizo que Buenos Aires se convirtiera en alternativa para el intercambio de la región con Europa aun en forma no oficial, por parte de nativos, portugueses, ingleses y franceses. Llegada y desembarco Durante el siglo XVII, el puerto natural y primero de la ciudad, fue el Riachuelo de los Navíos, al amparo de tormentas propias del Río de la Plata, y con pozos con profundidad suficiente para que los barcos recalaran. Estos pozos –existentes en todo e frente costero-, se conocían por los nombres de las iglesias frente a las que se encontraban: de la Merced, de San Francisco y de Santo Domingo.

El brazo norte del Riachuelo parcialmente protegido por los Altos de San Pedro y el banco de arena que lo separaba del curso paralelo y a contracorriente del Plata, permitieron el acceso y salida de la ciudad.

Los barcos de mayor calado debían fondear desde el fuerte hacia el norte, especialmente en un pozo de mayor profundidad, frente a Retiro, mientras los de menor tonelaje lo hacían en el Riachuelo, donde por las favorables condiciones podían quedarse hasta dos o tres años, si la actividad así lo requería. Los desembarcos, tanto de cargas como de pasajeros, debían hacerse mediante sucesivos transbordos desde los barcos a barcazas y de allí a carros con ruedas de 2 metros de diámetro, tirados por bueyes, hasta llegar a la explanada del Fuerte, lugar de entrada a la ciudad.

La marea baja permitía un desembarco más rápido y menos trabajoso, pero la eventual presencia de tormentas obligaba a los barcos a permanecer frente a la ciudad esperando que el mal tiempo pasara, antes de poder iniciar el proceso de desembarco.

Los barcos accedían al río por un canal de poca profundidad que pasaba por delante de la ciudad, entre la costa y una serie de bancos que alteraban su ubicación con las tormentas y corrientes. Este canal se fue cegando con las descargas aluvionales, debiéndose usar otro canal natural que con las tormentas se profundizó, que ingresaba al Río de la Plata con una trayectoria similar a la del actual canal Sur. En la boca del Riachuelo (con el tiempo surgió a su alrededor el barrio de La Boca), funcionaban curtiembres, saladeros, mataderos y lavaderos de lana, para las exportaciones principalmente al Brasil, que salían desde allí.

El desarrollo económico iba necesariamente ligado al aumento de población: de los primeros 300 habitantes que tuvo Buenos Aires en 1580, el número había crecido a 1000 en 1620, a 3500 en 1660, y eran ya 7500 al comienzo del siglo XVIII, en 1700. Las primeras descripciones de la costa se deben a viajeros europeos, que las reflejaron en sus crónicas e ilustraciones, tomadas directamente del natural o de sus impresiones. Una de estas imágenes realizada a partir de las referencias de viajeros, es la acuarela pintada en 1650 por el cartógrafo y acuarelista holandés Vingboons: la primera vista de Buenos Aires desde el río que se conoce, realizada a partir de las descripciones de los tripulantes de un barco holandés que pasó por el Río de la Plata en 1628, y que hoy se conserva en la Biblioteca Vaticana.

También han quedado referencias de los viajeros, principalmente ingleses y franceses, sobre la visión de la ciudad y la llegada a ella en aquellos tiempos. Entre ellas, algunas pintan muy nítidamente la imagen del sitio: “El pueblo está situado en un terreno elevado a orillas del Río de la Plata, en un ángulo de tierra formado por un pequeño riacho llamado Riachuelo que desagua en el río a un cuarto de legua del pueblo (…) Tiene un pequeño fuerte de tierra que domina el río (…) Además, hay un pequeño baluarte en la Boca del Riachuelo que domina el punto donde atracan las lanchas para descargar o recibir efectos.”

“A un cuarto de legua más abajo de la ciudad un profundo arroyo desemboca en el río; navíos de hasta 300 toneladas entran para varar o para anclar al abrigo de las tormentas, aunque los que están delante de la ciudad también están a cubierto por un gran banco de arena que está a tiro de fusil y forma con la orilla un canal muy seguro y muy cómodo (…) Todo a lo largo de la ciudad corre un canal, entre la tierra y un banco de arena, que conduce a las naves de 300 a 400 toneladas del puerto al Riachuelo donde invernan, pues se quedan comúnmente de dos a tres años a comerciar y concluir su negocio. Este canal está en parte colmado y los barcos quedan anclados ante la costa del gran río, donde invernan y están a la merced de los vientos y de los corsarios, no habiendo nada que los pueda socorrer pues están fuera del tiro del cañón de los fuertes; y es necesario para esto buenas amarras porque los golpes de viento son frecuentes y muy temibles. No cargan sus navío más que cuando están listos y terminado su negocio, y antes deben mandar a reconocer el río.”

Consolidado el puerto de Montevideo en la margen opuesta del Plata en 1724, muchas naves de calado preferían fondear allí y trasladar sus mercaderías y pasajeros en barcos menores hasta Buenos Aires. Esto perjudicaba al puerto de Buenos Aires, a tal punto que el gobernador de la región se negó a costear el Faro de Montevideo que, construido en 1802 debido a lo peligroso de la navegación en el Plata y la falta de balizamiento en sus costas, con el consiguiente peligro de encallar, fue financiado por la propia ciudad oriental.

 

Del Riachuelo al centro

El acceso al puerto del Riachuelo –la otra posibilidad de acercarse a la ciudad fundamentalmente para el comercio-, se hacía mediante su boca Este, puesto que la Norte estaba casi cegada por el flujo aluvional, y se había abierto naturalmente aquélla. A partir de 1785 se comenzó a usar la sirga (remolque) de las embarcaciones mediante caballos para este acceso, en forma alternativa. Desde 1802, la Vuelta de Rocha fue, por disposición oficial, el asiento de las barracas para el alojamiento en cuarentena de los esclavos que llegaban enfermos de viruela. El alojamiento de esclavos en tránsito pertenecientes a la compañía inglesa que los traficaba estaba en el Retiro (hacia el norte de la ciudad), mientras que el de la compañía francesa, se ubicaba en la zona del Riachuelo. Pero ya no era cuestión de construir muelles sino de facilitar la llegada de los barcos hasta la costa mediante canales o un puerto. En 1805 el ingeniero de la Real Marina Eustaquio Giannini proyectó un canal que unía el Riachuelo, aguas arriba de la Vuelta de Rocha, con el extremo de su boca Norte cegada. Aunque no realizado, tiene valor como antecedente del canal proyectado por Luis Huergo años después.

En 1822 fue contratado el inglés Santiago Bevans, designado ingeniero hidráulico jefe de Buenos Aires, que elaboró varios proyectos de muelles para embarcaciones menores, entre ellos propuso: 1. Construir a seis cuadras de la costa, con acceso por un muelle de madera desde la actual esquina de Madero y San Martín, murallones de piedra para delimitar una dársena de 18,5 ha de superficie líquida, y 12 pies de profundidad media. 2. Formar en la Boca un dique de 13 ha entre las actuales calles Martín García, Necochea, Gualeguay e Irala, desviando el Riachuelo a partir de la Vuelta de Rocha para desaguarlo en ese dique conectado al Río de la Plata mediante otro canal. Este proyecto guarda relación con el de Giannini. 3. De mayor escala, en 1824 se proyectó una explanada sobre tierras a ganar al río para construir la aduana y almacenes, protegida por un murallón de granito, y un muelle en T de madera sobre pilotes. En 1847 comenzó la construcción de un murallón costero para defensa frente a las crecidas del río, con un relleno de 5 m de altura. Fue proyectado y dirigido por Felipe Senillosa y estaba ubicado en el paseo de la Alameda (desde entonces Paseo de Julio y hoy Avda. Leandro N. Alem) entre las actuales Rivadavia y Corrientes. La intención era convertirlo en mirador urbano, con un parque verde central con ombúes y ajardinado. Por ese tiempo, la ribera era frecuentada por lavanderas y bañistas por igual, que bajaban a las aguas tanto para paliar el calor como por cuestiones higiénicas, ya que la ciudad no contaba aun con aguas corrientes, sistema que estuvo en operación a finales del siglo XIX. Hasta 1869, los aguateros recogían el agua del río y la repartían en toneles a los habitantes de Buenos Aires, a pesar de que desde 1770 se habían difundido los pozos de agua con baldes y aljibes para recoger el agua de lluvia.

Un puerto en el área fundacional La tendencia a concentrar el arribo a la ciudad en el eje fundacional, frente a la Plaza Mayor, llevaba a localizar una y otra vez los proyectos de muelle, aduanas y puertos en esta área central. Los muelles del Riachuelo –hacia el sur- y de las Catalinas –hacia el norte- fueron utilizados pero solo de manera auxiliar, siempre se volvía a la idea del gran proyecto de arribar a la ciudad por su área fundacional, y cada vez más se tendía a diferenciar el tipo de tráfico que ocupaba el Riachuelo -de menor calado y de cabotaje- del que ingresaba por el área central.

Así, en 1854 se inició la construcción de la Aduana Nueva, ubicada donde se encontraba el antiguo Fuerte, demolido el año anterior. Con forma de hemiciclo, proyectada por el ingeniero inglés Eduardo Taylor, se ubicó en la actual Plaza Colón. Tenía dos pisos de altura, lugar para depósito de mercaderías y una torre central de tres cuerpos. Dos rampas unían el patio de maniobras con las actuales Leandro Alem y Rivadavia, permitiendo el acceso de carretas. Un muelle de cargas se internaba en el río, perpendicularmente al edificio. Se completó en 1858, y era la construcción más cercana que los viajeros veían al llegar a Buenos Aires. . Pocos metros al norte de la Aduana, en 1855 se construyó un espigón de madera para pasajeros de 200 m de largo con dos pabellones octogonales de chapa acanalada y estructura de hierro fundido, traídos desde Gran Bretaña, para el control de equipaje. Proyectado por Prilidiano Pueyrredon, estaba ubicado entre las actuales Bartolomé Mitre y Sarmiento y desapareció, como la Aduana de Taylor, con los trabajos de construcción del Puerto Madero en la década de 1880.

Quedaban así separadas las entradas de pasajeros y de cargas. Pero aun no había un puerto en Buenos Aires. Las primeras propuestas en este sentido fueron las del inglés John Coghlan (1859) y la del francés Carlos Enrique Pellegrini (1862). Coghlan proponía dos diques cerrados y una dársena semiabierta, y un canal profundo sobre el frente de la ciudad, mientras que Pellegrini se inclinaba por un sistema de diques a la manera de lo que luego proyectaría Madero. La polémica fue similar a la que más tarde mantuvieron Luis Huergo y Eduardo Madero, y ninguno se construyó. Puerto y ferrocarril iban unidos en el desarrollo económico de la nación: mientras solo hubo muelles, la Estación Central, Terminal del primer ferrocarril de la ciudad, estuvo situada entre la Aduana y el muelle de pasajeros.

El Puerto Madero Los debates sobre el proyecto para puerto más adecuado continuaban. En 1870 se contrató al ingeniero inglés John Bateman para que evaluara el emplazamiento del futuro puerto. En 1871 entregó los planos: una gran dársena frente a Plaza de Mayo, a la que se llegaba por dos canales (uno al norte y otro al sur) hasta el Riachuelo. Mientras todas estas contrataciones, estudios y propuestas se hacían y se desechaban por distintos motivos, el comerciante Eduardo Madero, compenetrado por su tarea de importación y exportación con las necesidades portuarias, había efectuado algunas propuestas, desde 1861. El primero era una gran dársena frene a la Aduana Nueva, que se continuaba con un canal de acceso hasta aguas profundas hacia el sur. Un segundo proyecto, presentado a concurso convocado en 1863, planteaba dos dársenas, un dique seco y un canal de acceso, en la misma ubicación. Ganó el concurso, pero luego no fue aprobado por el Congreso Nacional. En 1882 Madero presentó un nuevo proyecto, sobre el canal principal del Río de la Plata con diques encadenados. El mismo año, el Congreso sancionó la ley que autorizaba al Poder Ejecutivo a contratar las obras para la construcción del nuevo puerto artificial de Buenos Aires, y en 1884 el Presidente Roca suscribió el contrato definitivo para la construcción. En 1886 se aprobaron los planos del estudio Hawkshaw Son & Hayter y al año siguiente comenzaron las obras de construcción del puerto, de sur a norte. Cuatro diques encadenados, con una dársena hacia el norte y otra hacia el sur, y un relleno hacia el este, separando definitivamente a la ciudad de su río, se completarían en diez años. En 1889, con un acto realizado sobre el acorazado Almirante Brown, se inició oficialmente la obra.

En 1897 se terminaron los trabajos: al llenar la Dársena Norte el 6 de marzo, Buenos Aires inauguraba finalmente su puerto. La Dársena Norte tuvo, durante una década, problemas técnicos que impidieron su utilización plena. A pesar de este inconveniente, y por insistencia de la Marina, se construyeron en tres meses, en su costado Norte, dos diques de carena (150 y 180 m de largo), que fueron utilizados para el mantenimiento de la escuadra de mar hasta 1902. Luis Huergo había presentado una propuesta totalmente distinta para el puerto. Las principales diferencias entre los proyectos eran:

Proyecto Madero: Sistema de cuatro diques con dos dársenas en los extremos, lo que imposibilitaba ampliaciones; ubicado centrado sobre Plaza de Mayo, desde el Riachuelo a Retiro, con dos canales de acceso que llegaban a las dársenas norte y sur. En 1906 su capacidad operativa estaba colmada. Proyecto Huergo: sistema de ocho dársenas en peine, que permitía ampliaciones. Es el esquema utilizado para Puerto Nuevo, que probó su eficacia. Estaba ubicado entre el Riachuelo y Plaza de Mayo, y el acceso era por un canal único, considerado una desventaja en caso de obstrucción.

Para intentar solucionar las limitaciones operativas del Puerto Madero, en 1902 el Gobierno Nacional contrató el asesoramiento del ingeniero inglés Elmer Corthell, que propuso una ampliación del puerto hacia el este, respetando los diques existentes y adentrándose en el río. Al mismo tiempo, el ingeniero Huergo presentó una propuesta de ampliación, en la que conformaba un solo dique con los cuatro existentes, creaba otro paralelo, hacia el este, y ampliaba la Dársena Sur. Ninguno se concretó. Ya con el Puerto Madero saturado, en 1908 el Congreso Nacional autorizó su ampliación, aunque al año siguiente se decidió construir uno nuevo –no ampliar el anterior- sobre la base de los conceptos sostenidos por Huergo. Este puerto lleva su nombre, si bien se lo conoce comúnmente como Puerto Nuevo. Iniciado en 1911, en 1919 se inauguró provisionalmente y fue librado al uso. En 1925 estaba en pleno funcionamiento, y había quedado casi inactivo Puerto Madero. Se comenzó entonces a pensar en su reconversión.

Hoy a 200 años se vuelve a repensar con ideas nuevas y renovadas.


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